За кулисами импортозамещения в производстве дорожно-строительной и сельхозтехники: промежуточные итоги, проблемы и перспективы

Григорий Болотин, председатель совета ассоциации “Машиностроительный кластер Чувашской Республики"
Михаил Болотин, эксперт в области создания инновационных моделей промышленной техники
Александр Дмитриев, генеральный директор ассоциации "Машиностроительный кластер Чувашской Республики"

Началом современной истории машиностроительного сектора можно считать 2008 год, когда мировой экономический кризис продемонстрировал последствия отсутствия чёткой внутренней промышленной политики. Пока государственная поддержка была полностью сфокусирована на сохранении стабильности финансовой системы, предприятия реального несырьевого сектора столкнулись с одновременным обвальным падением спроса на свою продукцию и ужесточением требований со стороны финансирующих их банков. А вот льготные программы финансирования западных компаний продолжали действовать за счёт дешёвого фондирования из-за рубежа со стороны материнских компаний и за счёт экспортной поддержки государств, где располагаются их производственные мощности.

Сейчас новости об этом успехе российской экономической политики воспринимаются совершенного по-другому, но тогда это преподносилось широким слоям населения как безусловный и огромный шаг вперёд для всей экономики. Розничные потребители, безусловно, получили доступ ко всем потребительским товарам развитых рынков. А вот российские машиностроители получили полный набор западных конкурентов, которые обладали недосягаемыми финансовыми ресурсами, в том числе системной экспортной поддержкой со стороны своих государств, и готовым широким модельным рядом техники с отработанными технологиями продаж и обслуживания.

При курсе доллара в 25–30 рублей российский потребитель мог себе позволить покупать самую современную, как тогда казалось, технику, а следование правилам ВТО позволяло иностранным производителям практически беспрепятственно заходить на российский рынок по отработанным на других развивающихся рынках технологиям. Сила западных брендов вместе с невиданными для российских производителей инвестициями в маркетинг и товаропроводящую сеть создавали для западной техники образ вечно-работающих и никогда не ломающихся машин. Хотя наличие многочисленных сервисных бригад подтверждало, что и западная техника ломалась, просто иностранные компании умели её оперативно обслуживать и восстанавливать.

Хорошо изучив рынок, иностранные компании начали создавать на территории России «целые производства», которые, по сути, являлись сборочными цехами, где локализация проводилась только на второстепенных, наиболее простых комплектующих, которые можно было производить на самостоятельно и без участия российских поставщиков. Этого вполне хватало, чтобы убедить большинство потребителей в том, что производители пришли на российский рынок навсегда и навсегда останутся со своими теперь уже лояльными потребителями.

Пока российские машиностроители с интересом наблюдали за работой западных коллег с дилерами и потребителями, статистика уже ярко свидетельствовала о том, что рост рынка спецтехники происходил в основном за счёт роста импорта техники, в то время как российские машиностроители с трудом держали свои позиции только в редких, действительно уникальных сегментах, а по основным массовым сегментами рынка уверенно проигрывали позиции.

Первым значимым шагом для поддержки российского производства сельхозтехники была «Программа 1432», в рамках которой с 2013 года покупателям российской техники предоставляется скидка от 15 до 30%. Результаты такой мощной поддержки не заставили себя ждать. На фоне роста объёма субсидий по данной программе — с менее чем 0,5 млрд рублей в 2013 году до почти 16 млрд рублей в 2017 году — почти 80% выпускаемой техники продавалось по этой Программе, а доля российских производителей в сегменте сельхозтехники выросла с 24 до 60%, превысив критический уровень в 50% уже на третий год действия данной меры поддержки.

Не ограничиваясь новым лозунгом импортозамещения, для перелома сложившегося негативного тренда по всей линейке спецтехники, включая дорожно-строительный сегмент, был введён уже отработанный на автомобильной отрасли механизм утилизационного сбора (утильсбора). На фоне исков в ВТО стороны ключевого торгового партнёра тех лет — стран ЕС — механизм уплаты и компенсации утильсбора был изменён, но устоял и в 2015–2016 годах был также распространён и на спецтехнику.

Вместе с другими более точечными мерами поддержки российских производств введённые меры позволили переломить тренд, и многие российские производители перешли к наращиванию объёмов производства, своей рыночной доли и даже к расширению модельного ряда выпускаемой техники. Часть господдержки пришлась и на локальные производственные площадки иностранных компаний, но всё же спрос на продукцию отечественных производителей получил серьёзный импульс.

На фоне этого многие российские производители, в основном традиционные советские производители, смогли существенно повысить уровень и качество сервиса, что позволило хотя бы немного приблизиться к недосягаемому до тех пор уровню работы дилерской и сервисной сетей западных производителей. Производители начали создавать новые российские машиностроительные бренды, пытаясь отстроиться от стереотипов советского времени.

Что ещё более важно, большинство российских производителей обновили линейки техники, сделав шаг навстречу потребителям в части комфорта операторов, производительности техники, упрощения сервисного обслуживания. Часть потребителей ответила взаимностью и, осознав, что качественная российская техника не может стоить так же дёшево, как в советские времена, готова была голосовать рублём за отечественного производителя. Психологический ценовой барьер был если не пробит, то по крайней мере пошатнулся.

Наиболее многочисленная группа, представленная пережившими различные экономические кризисы заводами, построенными и запущенными в советские времена. Как правило, такие производства производят тот же продукт, что и в советские времена, с незначительным (от 10 до 30%) откатом от того уровня локализации, который был предусмотрен при строительстве заводов. Большинство производителей вынужденно перешли на некоторые ключевые импортные комплектующие, так как без этого не было возможности обеспечить требуемый потребителями уровень технологичности техники. Тем более что многие западные комплектующие поставлялись по вполне доступным ценам и практически без ограничений. Многие представители этой группы также отошли от изначальной концепции производств полного цикла (когда производитель техники имеет полный производственный цикл, начиная от заготовительных переделов, включая собственное производство компонентов), так как для поддержания разумной экономики полного цикла производства объёма выпуска техники было недостаточно.

Немногочисленная, но административно сильная группа компаний, как правило, входящих в крупнейшие машиностроительные холдинги российских производств, которые, воспользовавшись механизмом СПИК (специальный инвестиционный контракт) имеют на собираемую ими из импортных комплектующих технику те же преференции, что и уже фактически локализованные производства. Основа механизма СПИК заключается в том, что сначала технике даются все преференции как российскому продукту, а уже после этого производитель несёт обязательства по её постепенной локализации совместно с иностранными партнёрами. Не вдаваясь в подробности различных проектов, именно особенности взаимодействия с иностранными, как правило западными, партнёрами в основном и не позволили в полной мере реализовать весь потенциал механизма СПИК в том виде, каким он задумывался.

Данная группа представлена преимущественно небольшими производствами, которые появились в основном как дилерские и сервисные компании крупных производителей из Группы 1. В этом случае продукты Группы 3 работают в тех же нишах, что и у компаний из Группы 1. Другой вариант появления таких производств — развитие небольших предприятий по производству комплектующих, когда они вырастали в самостоятельные производства со своим готовым продуктом в виде относительно узкого модельного ряда техники. В этом случае их техника, как правило, из тех сегментов, которые в России исторически не производилась. В обоих случаях компании имеют свои конструкторские разработки, многие уже построили и находятся в процессе создания современных производственных мощностей и имеют уровень локализации более 50%.

Относительно несложный компонент, кабины, как правило, собираются российскими производителями самостоятельно, в отличие от, например, западных производств, где и кабины часто производятся отдельными специализированными производителями.

По дизельным двигателям, на первый взгляд, наиболее благоприятная ситуация, так как имеются сразу два поставщика. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что каждый из поставщиков является монополистом в своём мощностном сегменте. Отсутствие конкуренции приводит к ожидаемым результатам в виде неоптимального соотношения цены и качества продукции.

Производство ведущих мостов требует высоких компетенций в проектировании и наличие современного и разнообразного станочного парка. Всего несколько предприятий способны производить такие компоненты для собственных нужд, и всего лишь один завод поставляет небольшую линейку ведущих мостов на рынок сторонним OEM-производителям.

Разработка и постановка на производство новых гидромеханических трансмиссий для колёсной техники за последние 30 лет не происходило. Только в последний год реализуются два проекта в этой области, однако они покрывают всего несколько видов техники, и только один из проектов предполагает поставку трансмиссий на рынок.

Гидравлические компоненты производятся только исторически сформированными игроками, производства которых практически целиком загружены под нужды специальной техники, а характеристики и стоимость гражданской продукции, как правило, не отвечают современным требованиям.

Компетенции по электронным компонентам и системам управления различными сложными узлами, в частности трансмиссиями, в том числе гидростатическими, имеют всего несколько компаний, но из-за дефицита компонентной базы большинство таких систем построены на импортных компонентах, и на рынок поставляются только наиболее простые варианты исполнения таких компонентов.

Отсутствие гарантированного спроса на комплектующие из-за малого объёма потребления со стороны производителей техники создаёт непропорциональный риск для любого проекта по производству компонентной базы. Даже если индикативный спрос на вновь разрабатываемые комплектующие существует, объёма потенциального заказа недостаточно для окупаемости инвестиций в новые технологичные производства.

Основным сдерживающим фактором является практически полное отсутствие поставщиков второго уровня — современных литейных производств, которые бы поставляли качественное корпусное литьё, производителей шестерён, валов и других комплектующих для сборки компонентов техники.

Как результат, мы наблюдаем стагнирующее с точки зрения технологического уровня производство компонентной базы. Причём с этой проблемой остро сталкиваются производители всех видов техники. Мощности для производства компонентов у многих российских компаний имеются, но качество их продукции не соответствует современным требованиям. И это системная проблема для всех трёх групп производителей конечной техники.

Последние годы мы наблюдаем периодический рост утилизационного сбора на некоторые виды и мощностные классы техники. Однако принципы этого процесса непрозрачны и для многих, по крайней мере средних и небольших производителей, являются непрогнозируемыми.

Важно отметить, что если бы подходы к повышению утильсбора были публично известны по крайней мере активным игрокам отрасли (а получателей утильсбора по различным видам техники не так уж и много — это вполне ограниченный и известный круг компаний), то производители имели бы более оптимистичные предпосылки для своих бизнес-планов, что, в свою очередь, побуждало бы их к более активному развитию. В действительности многие мелкие и средние участники рынка узнавали о повышении утильсбора только из средств массовой информации и уже по факту его повышения.

В то же время мы наблюдаем достаточно активную, зачастую выливающуюся в публичное пространство, позицию других отраслевых министерств и сообществ, которые ответственны за те отрасли, которые являются потребителями дорожно-строительной и сельхозтехники. Их аргументация вполне очевидна: рост утилизационного сбора приведёт к общему подорожанию техники, что вызовет рост себестоимости реализации строительных проектов, добычи полезных ископаемых или сельхозпродукции. На фоне общенациональной борьбы с подбирающейся к двухзначным значениям официальной инфляцией этот аргумент выглядит вполне в духе времени, однако в действительности является в большой степени популистским.

Рост стоимости строительных проектов из-за подорожания техники уложится, скорее всего, в доли процента, далеко отставая от других факторов превышения сметной стоимости. К тому же участие техники в строительных проектах не ограничивается её приобретением. При более глубоком анализе себестоимости строительных и сельхозработ необходимо также учитывать множество других факторов, помимо закупочной цены техники.

Например, финансовые механизмы приобретения техники. Если западные производители обеспечивали техники долгосрочными финансовыми программами со стоимостью денег значительно ниже рыночной, то азиатские производители таких программ не предлагают. И пока нет предпосылок ожидать от них подобные программы, кроме длинных отсрочек своим российским дилерам, которые этот инструмент не транслируют дальше на покупателей. А вот покупатели российской техники, наоборот, имеют целый ряд программ дополнительного субсидирования как цены покупки техники, так и процентной ставки при использовании финансовых инструментов, например через программы Росагролизинга.

Корректный учёт данного типа преференций мог бы значительно сдвинуть приоритеты покупателей в сторону российской техники, если бы не одна системная проблема — лимиты финансирования на данные программы не всегда доступны на ту технику, которую хотят приобрести покупатели.

Дальше вступают такие факторы, как коэффициент технической готовности техники, её производительность, стоимость обслуживания и скорость ремонта. В итоге, если считать полную стоимость владения, российская техника зачастую выигрывает у импортной.

Ещё один фактор, который играет не пользу импортной техники из Китая – это особенность указания технических характеристик техники. За исключением нескольких качественных и дорогих брендов, подавляющее большинство импортёров техники склонны завышать технические характеристики ввозимой техники. Например, если потребителю нужно перевозить на складе груз массой три тонны, он должен сравнивать российские погрузчики данной грузоподъёмности с целой плеядой китайской техники с номинальной грузоподъёмностью четыре или даже пять тонн. По факту эти машины будут соответствовать требуемой грузоподъёмности в три тонны, но потребители, как правило, не могут проверить все технические характеристики техники перед покупкой, а процедуры обязательной сертификации техники с проверкой технических характеристик, как, например, для автомобильной техники, пока не существует.

Также важно разделять краткосрочные и долгосрочные последствия. Отсутствие поддержки российских производителей сегодня принесёт небольшие выгоды строительной и сельхозотрасли отрасли в виде экономии бюджета — к примеру, в рамках 0,3%. Однако через несколько лет, когда российские производители будут снова загнаны в кризис, импортёры просто повысят цены и отыграют всё отставание в своей прибыльности. Оптимальный баланс между сиюминутной выгодой и долгосрочными последствиями может определить только тщательно выверенная промышленная политика.

В открытой полемике относительно оптимального уровня господдержки российских производителей между отраслевыми сообществами также полезно обратиться к современной мировой практике. На фоне полномасштабных тарифных войн между ведущими торговыми державами у нас есть возможность проанализировать, какие уровни заградительных тарифов являются нормой в современном деглобализующемся мире.

Наиболее ярко новые тарифные нормы представлены на рынке электромобилей. Особенность данных рынков по всему миру заключается в том, что ещё 10 лет назад этих рынков, как и производителей такой техники, практически не существовало. А теперь имеется и спрос на такие продукты, и есть производители, которых нужно защищать. Сходство ситуации с нашей российской действительностью ещё и в том, что защищаться нужно исключительно от азиатских производителей, а точнее — от китайских.

И какие же пошлины вводят главные в недавнем прошлом пропоненты свободной мировой торговли, которые так рьяно лоббировали вступление России в ВТО? Например, США повысили пошлины на китайские электромобили до 100%, а Евросоюз — до 48%. На комплектующие для электромобилей пошлины составляют от 25 до 50% — таким образом, западные страны единым фронтом поддерживают всю цепочку производства электромобилей.

На этом фоне действующие на данный момент «заградительные» меры поддержки выглядит более чем скромно. Например, на вилочные погрузчики грузоподъёмностью пять тонн, которые используются в основном на стратегических предприятиях, утильсбор составляет 12% от цены продажи импортной техники внутри страны. Учитывая, что китайская техника располагается, как правило, в низком ценовом сегменте, для сохранившегося единичного импорта дорогой западной техники тариф составлял бы не более 8%. Для более массовых автопогрузчиков грузоподъёмностью две тонны тариф составляет 14%. В целом по ключевым продуктовым группам размер утильсбора, как правило, не превышает 10–15% от рыночной цены техники.

Очевидно, что в сравнении с мировыми трендами наши заградительные меры выглядит крайне либеральными. Для анализа потенциального эффекта повышения заградительных мер можно обратиться к результатам «Программы 1432», где дополнительная скидка составляла от 15 до 30%, которая в сегменте сельхозтехники позволила нарастить долю российских производителей в 2,5 раза всего за несколько лет.

С другой стороны, ключевым аргументом в пользу постепенного и аккуратного повышения утильсбора является дефицит производственных мощностей российских производителей. Однако со стороны производителей ситуация снова выглядит по-другому: если нет уверенности, что утильсбор будет повышен, то инвестиции в расширение производственных мощностей могут, мягко говоря, не оправдаться.

Крайне важно правильно определить причинно-следственные связи между производством техники и комплектующих: чтобы провести импортозамещение техники, необходимо сначала провести импортозамещение компонентов для этой техники. Институт СПИК предлагает делать это в обратном порядке: сначала юридическая локализация техники, а затем уже локализация компонентной базы, но, как показывает практика, получается это далеко не всегда.

К тому же поддержка в виде СПИК доступна только крупным компаниям и холдингам. Во-первых, механизм СПИК является крайне сложным с административной точки зрения. Во-вторых, иностранные партнёры, которые по условиям должны быть в таком контракте, как правило, готовы работать только с самыми крупными российскими компаниями. В результате мелкие и средние игроки практически не имеют заключённых СПИК, хотя потенциал и гибкость таких производителей зачастую даже выше, чем у крупных игроков.

Ключевые участники рынка — российские производители — практически единогласно говорят о проблеме отсутствия или высокой стоимости российских компонентов. По сути, любой производитель — автомобилей, погрузчиков или комбайнов — упирается в высокую стоимость российских компонентов или вовсе в их отсутствие.

В 2024 году дискуссия уже сфокусировалась на проблеме импортозамещения непосредственно компонентов. Причём ситуация является вполне прозрачной, и о системной проблеме уже принято говорить вслух. К примеру, лидер российского рынка грузовиков — КАМАЗ — в лице директора по развитию Ирека Гумерова на ПМЭФ-2024 рассказал широкой общественности, что материалы в России дороже готовых зарубежных решений. «Сегодня у нас цена металла — по цене готового изделия за рубежом.

Крупнейшая ассоциация российских производителей спецтехники — «Росспецмаш» — пошла дальше и опубликовала сравнение себестоимости произведённых в России и Китае шестерён, которые наравне с корпусными деталями являются ключевыми компонентами таких комплектующих, как трансмиссии и ведущие мосты. Более высокая (а именно в 1,5–2 раза) себестоимость российских комплектующих обусловлена прежде всего более дорогим (зачастую в 2–3 раза) заготовительным переделом — литейными и кузнечными производствами — и более высокими накладными расходами, с которыми сталкиваются российские производители.

И если снижение доли накладных расходов в себестоимости комплектующих имеет довольно прямолинейное решение — увеличение объёмов производства, то вопросы себестоимости продукции литейных и кузнечных предприятий, как мы уже отмечали, требуют высочайших технологических компетенций и современного оборудования, которое в России пока не производится.

Меры государственной поддержки в области компонентного производства уже запущены, однако являются фрагментарными, не затрагивают всю цепочку создания компонентных производств и не позволяют в полной мере стимулировать развитие серийной компонентной базы. В дополнение к субсидиям на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы отдельных компонентов созданное ещё в 2016 году Агентство Технологического Развития (АТР) было перезапущено в 2021 году с целью масштабной поддержки российского производства компонентов. Оно призвано профинансировать значительную часть затрат по разработке конструкторской документации новых компонентов. Однако данная мера больше направлена на догоняющее развитие, так как предполагает реинжиниринг ранее поставлявшихся импортных компонентов, а не разработку новых, которые могли в большей степени удовлетворять потребности российских OEM-производителей техники. Также данная мера не позволяет финансировать затраты на создание производственной базы, которые многократно превышают затраты на проектирование и выпуск пилотных партий комплектующих.

Российское машиностроение за последние 35 лет переживало немало взлётов и падений, но одно оставалось неизменным — в любой момент времени предприятия существовали в условиях высочайшей неопределённости. Для долгосрочного успеха отрасли необходима открытая промышленная политика на ближайшие 10–15 лет.

Несмотря на очевидный потенциал российских предприятий в создании новых видов, в настоящее время практически отсутствуют специализированные производители таких ключевых узлов и компонентов, как ведущие мосты, трансмиссии и гидравлические компоненты, которые были бы ориентированы на рыночные продажи любому сборочному заводу. Это влечёт за собой зависимость от китайских поставщиков, что в условиях ужесточения санкций даёт практически 100%-ный риск неполучения этих комплектующих в ближайшем будущем. Также подобная зависимость создаёт значительные ограничения в возможностях проектирования новых продуктов. Конечно, всегда будут существовать лазейки, через которые можно будет провозить санкционные компоненты. Но, во-первых, эти компоненты будут значительно, иногда в разы, дороже, во-вторых, по этим компонентам не будет никакой технической поддержки от их производителей, а в-третьих, всё меньше посредников захотят брать на себя риски вторичных санкций, тем более что для иностранных поставщиков эти риски лежат теперь уже и в уголовной плоскости.

Для того чтобы разумно перезапустить импортозамещение, необходимо сначала вырастить своих производителей компонентов, которые готовы были бы поставлять компоненты необходимого технологического уровня любым российским производителям техники. При наличии комплектующих у любого производителя техники будут стимулы расширять свои линейки, проектируя новые виды техники в тесной кооперации с отечественными производителями компонентов.

По нашему мнению, основной фокус участников отрасли, в том числе и фокус государственной поддержки, должен быть перенесён из сферы производства готовой техники на производство компонентной базы и на второй уровень поставщиков, а именно заготовительные переделы — прежде всего литейные производства.

Поддержка таких проектов вкупе с мерами по ограничению импорта комплектующих позволит в течение 3–5 лет сформировать внутренний рынок компонентной базы, которая не только найдёт своё применение в уже существующих моделях российской техники, обеспечив повышение уровня локализации, но и создаст предпосылки для появления новых российских производителей и проектирования новых видов техники, которые исторически поставлялись на российский рынок иностранными производителями.